Ferenc Szisz ist in Vergessenheit geraten. Dabei steht der Ungar in einer Linie mit Größen wie Alain Prost, René Arnoux und Fernando Alonso - zumindest ein wenig.
Der damals 33-Jährige gewann am 26. Juni 1906 den erstmals ausgetragenen Großen Preis von Frankreich nach 12:14,07 Stunden und 1238 Kilometern mit 32 Minuten Vorsprung. Szisz' Sieg wirkt bis heute nach. Der Grand Prix von Frankreich inspirierte die Automobilenthusiasten zu weiteren Rennen, ein Weltverband wurde aus der Taufe gehoben, das Reglement vereinheitlicht, eine Europameisterschaft gegründet, aus der eine Weltmeisterschaft hervorging, die Bernie Ecclestone schließlich in die entlegensten Winkel der Welt brachte. Nur von Renault war lange nichts mehr zu sehen.
Nachdem Marcel Renault beim Paris-Madrid-Rennen tödlich verunglückt war, beendete Bruder und Firmengründer Louis die Rennaktivitäten. Der Fokus der Firma verlagerte sich auf den Verkauf der Autos statt der Vermarktung über die Rundstreckenrennen.
Der Traum von der Formel 1
Einige Ingenieure wollten sich damit in den 1970er Jahren allerdings nicht anfreunden. Sie wollten Rennen fahren. "Es war eine verrückte Idee", sagte Chefentwickler Bernard Dudot im Rückblick. Das einzige Problem: Die Knausrigkeit der Konzernleitung.
Hätten Dudot und seine Mitstreiter ein Budget beantragt, sie wären wohl einen Kopf kürzer in ihre Entwicklungsabteilung zurückgekehrt. Also zettelten sie eine Verschwörung an, um der ganzen Welt die Fähigkeit französischer Automobilbauer zu beweisen.
Ein 1,5-Liter-V6-Motor mit Turboaufladung sollte den altbekannten 3,0-Liter-Saugern in der Formel 1 die Weltmeisterschaft streitig machen. Eine Revolution.
Auch wenn die Turbo-Profis von Porsche die Idee als undurchführbar abstempelten, lag der Entscheidung eine logische Überlegung zugrunde. In der Saison 1963 stieg der Hubraum der Formel 1 von 1,5 Litern auf 3,0 Liter. Bessere Zuverlässigkeit war das Ziel. Nur war sich niemand sicher, ob binnen drei Jahren genug Hersteller Aggregate bereitstellen würden.
Eine Equivalenzformel musste geschaffen werden. Per Kompressor sollten die alten Motoren aufgeladen werden, wie es Mercedes und Auto Union schon vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreich umgesetzt hatten. Die Möglichkeit nutzte allerdings keiner. Es fanden sich genug Hersteller, das Reglement blieb trotzdem bestehen.
Die Reglementlücke epischen Ausmaßes
Dass dies eine Reglementlücke epischen Ausmaßes war, wurde erst offenkundig, als einige US-amerikanische Ingenieure in den 1970ern auf die Idee kamen, die aus dem Flugzeugbau bekannten Turbolader in ihre Autos einzubauen. Während ein Kompressor einen Teil der Motorenleistung abzweigt, um die Luft zu komprimieren, geschieht dies beim Turbo durch eine den Abgasstrahl nutzende Turbine ohne Leistungsverlust.
Renaults Ingenieure waren elektrisiert. Sie wollten einen solchen Motor entwickeln, um damit in der Formel 1 gegen Ford-Cosworth, Ferrari, Matra und Alfa Romeo anzutreten. Nur hatten sie kein Geld.
500.000 Francs veranschlagten die Franzosen. Die konnten sie dem wenig Motorsport-begeisterten Konzernchef nicht verheimlichen. François Guiter, Marketingchef von Elf, wurde angefragt. Der ging ins Nachbarbüro zum Finanzchef des Mineralölkonzerns.
"Er fragte mich: '500.000 Francs? Wofür?'", erinnerte sich Guiter später an das Gespräch: "'Um einen F1-Motor zu bauen.' - 'Aber der Renault-Präsident hat das verboten.' Also haben wir das Budget unter dem Titel 'Test eines Hochleistungsmotors' verbucht."
Das Versteckspiel von Viry-Chatillon
In Viry-Chatillon begann die geheime Forschung. Schon nach zehn Monaten folgte im November 1975 der erste Test auf der Strecke. Eingebaut wurde der Motor in einen Le-Mans-Prototyp von Alpine - schließlich sollte die Konzernspitze nichts wissen. "Ich fuhr ein oder zwei Runden, kam wieder in die Box und und erklärte, es sei wohl besser sofort aufzuhören. Es funktionierte überhaupt nicht", erinnerte sich Testfahrer Jean-Pierre Jabouille.
F1-Legenden-Serie: Die Besten aller Zeiten
Trotzdem hielten Elf und die Ingenieure an ihrem Plan fest. Der Mineralölkonzern ließ sogar ein Modell des Motors zu seinem Formel-1-Partner Ken Tyrrell schicken. Bei Alpine, durch die Langstreckenrennen mit den Renault-Ingenieuren verbandelt, wurde an einem eigenen Formel-1-Chassis gebaut - offiziell für ein Formel-2-Auto.
Der Plan fliegt auf
Irgendwann musste die Konzernspitze von dem Geheimprojekt etwas mitbekommen. Das geschah auch. Doch statt den Ingenieuren das Spielzeug wegzunehmen, ermutigte sie ihr Arbeitgeber plötzlich.
Ausschlaggebend war eine Personalie in der Konzernleitung. Bernard Hanon war zum Präsidenten aufgestiegen. Wie der junge Louis Renault war er ein Motorsport-Enthusiast, ein Glücksfall für den französischen Rennsport. Die Begeisterung zeigte sich schnell: Anfang 1974 stellte Renault eine eigene Motorsportabteilung auf, indem der Konzern die Rennmarken Alpine und Gordini in Viry-Châtillon zusammenlegte - und umgehend das eigene Engagement auf den Kopf stellte.
Der Schwerpunkt hieß fortan Rundstrecke statt Rallye, weil Hanon den durch die Querfeldeinfahrer zu erreichenden Markt als zu klein betrachtete. Ein Le-Mans-Sieg sollte her. Doch die Ingenieure waren damit nicht ausgelastet.
