Die Berg-und-Tal-Fahrer: Auf die Zuverlässigkeit bezogen war Barcelona für viele Teams ein riesiger Fortschritt. McLaren-Honda kam am ersten Tag mit Jenson Button auf 84 Runden, am zweiten Tag mit Fernando Alonso auf 119 Runden. Im Vorjahr war das Traditionsteam in Jerez im selben Zeitraum auf katastrophale 38 Umläufe gekommen.
Trotz des Fortschritts: Hondas Probleme sind noch nicht überwunden. Nachdem der MP4-31 an den beiden ersten Tagen jeweils mehr als eine Renndistanz absolviert hatte, streikte danach wieder die Technik. Fahrer und Team beklagen sich zudem noch immer über fehlende Leistung.
Die Rohrverleger: Die Formel 1 wird 2016 lauter. Dafür sorgen zusätzliche Auspuffrohre. Die Abgase des Wastegate-Ventils wurden bisher einfach ins einfache Ofenrohr zurückgeführt, jetzt gibt es dafür separate Kanäle. Das Vorhaben funktioniert, die Autos klingen wesentlich aggressiver als noch im Vorjahr.
Technisch interessant war, wie die Teams auf die neuen Regeln reagieren. Sie dürfen auswählen, ob sie ein Wastegate-Rohr oder zwei zusätzlich zum Hauptauspuff verlegen. Es besteht die Möglichkeit, die Luftführung im Heck minimal zu beeinflussen. Entscheidender als der Aerodyamik-Gewinn durch die Abgase ist aber das Packaging, das störungsfreie Verlegen der Rohre unter den Abdeckungen.
Renault ist zwar das einzige Team, dass auf die Single-Variante setzt - übrigens im Gegensatz zu Red Bull - trotzdem sind die Unterschiede bei den restlichen Konkurrenten auffällig. Mercedes hat die Anordnung im Stile einer Schrotflinte gewählt, Ferrari setzt seine Rohre weiter auseinander, bei Williams haben sie den größten Abstand. Gut oder schlecht gibt es dabei allerdings nicht. Es kommt darauf an, wie die zusätzliche Luft ins Gesamtkonzept passt.
Die Mad-Max-Männer: Mercedes ging ziemlich radikal vor. Schon am zweiten Tag überraschte die Brackley-Truppe mit neuen Barge Boards. Sie leiten die Luft auf Höhe des Cockpits um die Seitenkästen herum. Bisher gab es ein Blech pro Seite. Mercedes schraubte stattdessen ein Konstrukt aus sechs Streben im Mad-Max-Stil dran. Sie sind an Planken aufgehängt, die aus dem Unterboden herausragen. Die Idee ist, die Luft noch besser zu kanalisieren. Mercedes spaltet seine aerodynamischen Hilfsteile mit Vorliebe auf, um den Strom wirkungsvoll zu manipulieren.
Deshalb ist die am Donnerstag erstmals montierte Nase ebenfalls interessant. Sie weist einen ungewöhnlichen S-Schacht auf, der durch die Lackierung wie ein Haifischmaul aussieht. Dieses System hilft, den Luftstrom unter und über der Nase zu bereinigen. Ferrari führte das System in der Saison 2008 ein, McLaren und Red Bull sind Vorreiter der Technik, mittlerweile nutzen es aber fast alle Teams.Was Mercedes' S-Duct, bei dem die Luft unter dem Auto gesammelt und dann durchs Chassis nach oben geleitet wird, besonders macht, ist die Positionierung des Einlasses. Er liegt direkt hinter der Nase und damit weiter vorn als bei der Konkurrenz. Und: Mercedes baute gleichzeitig einen neuen Frontflügel an, der die Luft in eine andere Richtung verwirbelt. Die Halterungen zur Nase sind eingedreht, die Wirbelerzeuger unter dem Chassis wurden deshalb ebenso angepasst und zerklüftet.
Die Trickser: Vor der Saison 2014 wurde in der Formel 1 der Beam Wing verboten, das untere Heckflügelelement. Die Teams sollten so weniger Abtrieb generieren. Die Idee hat funktioniert, trotzdem suchen die Ingenieure seitdem nach Möglichkeiten, den Verlust auszugleichen. Während McLaren vor der Saison 2014 seine Radaufhängung zu Blockern umwandelte, die wie ein Beam Wing wirken sollten, hat nun Williams ein neues Design entwickelt.
Ein Teil der Motorenabdeckung verläuft wie ein Extraflügel über das Auspuffendrohr. Der zusätzliche Abtrieb dürfte Williams' größtes Problem des Jahres 2015 vermindern: Obwohl das Auto auf Highspeedstrecken dem Werks-Mercedes Konkurrenz machte, war der Williams in langsamen Kurven zu weit weg. Es fehlte der Abtrieb.
Die Formel-1-Saison 2016 im Überblick
