"Ich finde Ferrari und Mercedes relativ elegant. Nicht im Vergleich zum letzten oder vorletzten Jahr, aber zu den anderen Autos für 2014. Das ist fast schon schick", sagt Chosse. Dabei guckt er statt auf Optik eigentlich nur auf die Performance eines Autos.
Der frühere Formel-1-Ingenieur weiß, wovon er spricht. Er ist Vorstand der ADESS AG. Die Münchener Firma entwickelte den Lotus T128 LMP2 für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Zuvor hatte Chosse für den mittlerweile insolventen Rennstall HRT gearbeitet und 2012 mit der Konstruktion eines Autos für die 2014 gültigen Regeln begonnen.
Aus der Ingenieursperspektive sind die Finger-Nasen, wie sie Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams, Marussia und Caterham gebaut haben, nachvollziehbar. "Man versucht, einen Unterdruck am Unterboden zu erzeugen. Man probiert nicht nur, viel Luft unter das Auto zu bekommen, sondern sie zu kanalisieren. Damit wird der Diffusor genährt und Abtrieb produziert. Das ist das aerodynamische Grundprinzip."
"Ein paar sind wirklich hässlich"
Mit einer hohen Nasenspitze ist das einfacher. Für die optisch fragwürdigen Auswüchse will er seinen Kollegen deshalb keinen Vorwurf machen. "Die Teams sind nach mehreren hundert Stunden Optimierung zu ihrer jeweiligen Lösung gekommen. Das sieht manchmal etwas komisch aus", sagt der Franzose, räumt aber ein: "Ein paar sind wirklich sehr hässlich."
Dagegen leiten Mercedes und Ferrari einen Teil der Luft mithilfe der TV-Kameras seitlich wieder nach unten: "Da, wo die Luft angestaut wird, herrscht ein höherer Druck. Der wird ausgeglichen, wodurch eine Abwärtsbewegung generiert wird", so Chosse, der die öffentliche Diskussion um das vordere Ende der Autos aus der Sicht eines Ingenieurs allerdings für übertrieben hält.
"Die Nase ist nicht unwichtig. Das ist das, was man im ersten Moment sieht. Aber es gibt wesentlich mehr Performance des Autos am Heckflügel oder zum Beispiel bei der Kühlung zu finden", sagt Chosse: "Durch den Turbo-Motor braucht man neben den bisherigen Kühlern auch noch einen Wärmetauscher. Da gibt es verschiedene Herangehensweisen für das Packaging. Das sieht man, wenn man Caterham und Red Bull vergleicht. Obwohl beide Teams mit Renault fahren, sieht das ganz anders aus."
Spekuliert Caterham auf Punkte durch Ausfälle?
Während Sebastian Vettels RB10 eng anliegende Kästen hat, wirkten die Pendants beim Hinterbänklerteam Caterham während der Tests in Jerez überdimensioniert. "Vielleicht ist das strategisch gedacht. Wenn es sehr viele Ausfälle in den ersten Rennen gibt, kann man mit dem sehr konservativen Ansatz ein paar Punkte mitnehmen. Vielleicht ist das die Strategie von Caterham", sagt Chosse.
Bei den ersten Tests schien der Plan aufzugehen. Während Caterham in Jerez de la Frontera auf 76 Runden kam, schaffte Red Bull nur 21 Umläufe - weniger als 100 Kilometer an vier Tagen. Die beiden Werksteams Ferrari und Mercedes schafften allein mehr als alle drei Renault-Rennställe zusammen.
Ferrari: König der Kompaktbauweise
"Ferrari hat extrem kleine Seitenkästen, die auch extrem kurz sind. Die gehen direkt um den Kühler. Sie haben entweder eine effektive Anordnung oder etwas Spezielles gefunden, was kein anderes Team hat", sagt Chosse: "Da das bei allen Ferrari-Autos so ist, können wir annehmen, dass das eine motorische Maßnahme ist, die letztendlich die Aerodynamik beeinflusst."
Zwar baute auch Adrian Newey das Heck des Red Bull ähnlich schmal, der RB10 rollte aber immer wieder qualmend zurück in die Box. Zu viel Wärme staute sich unter der Motorenabdeckung. Die Mechaniker schnitten Löcher hinein, die jedoch nur bedingt halfen. Besonders bei den ersten heißen Rennen in Australien, Malaysia und Bahrain könnten die italienischen Aggregate somit einen entscheidenden Vorteil haben.
Worauf sich die Teams in den letzten Monaten allerdings wirklich konzentriert haben, wird erst sichtbar, wenn der Blick von hinten auf die Autos fällt. "Beim Mercedes und Ferrari gibt es sehr viele schöne Details", lobt Chosse: "Aber die Lösungen von McLaren und Toro Rosso sind wirklich sehr clever."
Beide Rennställe haben immense Arbeit in die Hecks ihrer Autos gesteckt, um das verbotene untere Element des Heckflügels zu ersetzen. Bis zur Saison 2013 wurde der sogenannte Beam-Wing dazu genutzt, die Wirkung des Diffusors zu verstärken. McLaren hat die Streben der Hinterradaufhängung mit einem flachen Profil versehen, das angewinkelt ist. So wird der Effekt des Beam-Wings nachgestellt.
Hat McLaren einen Geheimtrick gefunden?
"Das Interessante ist: Die Aufhängung ist an der Crashstruktur befestigt. Wenn die anderen Teams dieses Konzept kopieren wollen, müssten sie den Crashtest der FIA wiederholen. Das ist sehr clever von McLaren", lobt Chosse. Zwar sinkt durch den zusätzlichen Luftwiderstand die Höchstgeschwindigkeit, die Rundenzeiten werden durch wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten aber besser. Kein Wunder, dass Rookie Kevin Magnussen in Jerez in 1:23,276 Minuten die absolute Bestzeit fuhr.
"Wenn man das kopieren will, muss man darauf achten, dass sich das Fahrverhalten nicht zu sehr ändert. Die Teile sind beweglich, das ist nicht leicht zu adaptieren. Ob die anderen Teams genug Zeit haben, im Windkanal und am Computer das zu kopieren, wird spannend. Wenn das Konzept funktioniert, hat McLaren für die ersten Rennen einen großen Vorteil."
Auch die anderen Teams versuchen den fehlenden Beam-Wing auszugleichen - wenn auch weniger radikal. Mercedes setzt auf der ganzen Breite des Diffusors auf große Gurney-Flaps, die für einen Strömungsabriss sorgen. Zudem ist die Verkleidung der unteren Radaufhängung sehr dick, was auf einen ähnlichen Spoiler-Effekt wie bei McLaren hindeutet.
Wer nutzt die Abgase am besten?
Zudem wird entscheidend sein, wie die Teams künftig mit den Abgasen umgehen. Den Diffusor damit anzublasen, um seitliches Eindringen von Luft zu verhindern, ist durch das zentral ausgerichtete Auspuffrohr nicht mehr möglich. Zuletzt gewannen die Topteams durch die Technik des Blown-Diffusors etwa 15 Prozent des gesamten Abtriebs.
Toro Rosso scheint hier durch den kleinen Zusatzflügel oberhalb des Endrohrs einen Vorsprung zu haben, denkt Chosse: "Sie nutzen den Monkeyseat und blasen die Auspuffluft unter das doppelte Flügelprofil. Die Endplatten an dem Bauteil hat sonst kein anderes Team. Da haben sie eine sehr effektive Lösung gefunden."
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Noch ist es allerdings zu früh, um aus den Rundenzeiten in Jerez eine Hackordnung festzulegen. "Es ist noch genug Zeit, um ein paar Kopien anzufertigen, ein paar gute Ideen am eigenen Auto einzusetzen. Beim ersten Test haben die Teams noch nicht alles gezeigt", stellt Chosse fest: "Das ist seit 20 Jahren die größte Änderung im Reglement der Formel 1. Die Autos sind wesentlich komplizierter. Nicht nur der kleine Turbomotor mit Hybridsystem, sondern auch die Aerodynamik. Das wird ein sehr spezielles Jahr, ein sehr interessantes."
Letztlich komme es auf das Tempo der Weiterentwicklung an. Und da es immer noch keine Tests auf der realen Rennstrecke gibt und zudem die Arbeit im Windkanal und am Computer noch stärker reglementiert wurde, muss sie im Rahmen des Rennwochenendes stattfinden. "Ich erwarte, dass die Teams jetzt nicht mehr am Freitag ihre Reifen schonen. Sie werden da viele Kilometer fahren", macht der Franzose den Formel-1-Fans Hoffnung.
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